加拿大环球邮报（Globe and Mail）日前刊登了车评人 Matt Bubbers 的专栏。评论说，加拿大近日同意将对华电动车100%的关税降至约6.1%，并将允许4.9万辆中国电动车进入本国市场。但是要说总理卡尼为中国电动车敞开了加拿大大门的说法并不准确。
他只是微微撬开了一道缝隙，让中国再次一窥加拿大汽车市场。仅此而已，至少目前是如此。
这项新协议既不意味着加拿大汽车业天塌了，也不意味着加拿大司机将突然迎来大批廉价中国电动车。（那些正为比亚迪海鸥车型选颜色的潜在购车消费者要明白，这款车在中国本土售价不足1.5万加元。）
总理卡尼与主席习近平达成的协议较2024年加拿大效仿美国对华电动汽车征收100%关税的政策大幅下调。
多伦多大学加拿大商业史教授阿纳斯塔基斯（Dimitry Anastakis）说：“这只是小规模且有限的举措。”
因此该协议不太可能威胁加拿大汽车工人的生计。目前美国总统川普对加拿大汽车业的全面打压，仍是加拿大面临的首要威胁。
教授阿纳斯塔基斯谈及中国随处可见的廉价电动车时说：“在制造层面，这毫无影响，因为加拿大根本不生产这类产品。”（加拿大唯一国产电动车是起售价逾5万元的道奇Charger Daytona高性能版。）
联邦政府预计，与中国的协议将催化中国对加拿大汽车企业的“大量新增合资”，但具体实施方案尚未说明。
因此加拿大汽车工人可以安心了——至少中国不是来同一赛道竞争的；与此同时，加拿大消费者亦不应期待新一轮电动车的降价浪潮。至少目前还不会。
总理卡尼表示，中国电动汽车配额中将保留部分用于售价3.5万元以下的车型。他补充称，到2030年，中国进口电动汽车中半数将属于可负担价位段，这将推动加拿大市场“出现更多可负担电动汽车”。
但事实果真如此吗？
消费者不必过于兴奋；总理卡尼达成的协议并不意味着你很快就能把比亚迪或吉利1.5万至2万元的电动汽车开进自家车道——实现的过程将是遥遥无期。
安省麦克马斯特大学先进制造与公共政策副教授格莫迪（Greig Mordue）说：“若有人认为未来数周内中国电动车将驶入加拿大道路，或这些电动车会跟在中国一样价格低廉，那恐怕有些天真。”
加拿大统计局最新数据显示，2025年在加拿大售出的190万辆新车中，纯电动汽车占比不足6%。
可以看出来，4.9万辆电动车的配额量相对有限。
目前尚不清楚这4.9万辆配额将如何分配给中国各制造商，也不确定是否采取自由竞争模式。但即便某家企业成功拿下较大份额——比如7,000辆——仅凭这点销量也难以支撑建立覆盖加拿大全境的经销商网络。
副教授格莫迪说：“若我是中国车企，必须确保投资回报率。我不可能要求旗下经销商为年销量仅几十辆车而投入500万元开店。”
正因如此，尽管卡尼已为中国品牌敞开大门，比亚迪（BYD）、小米（Xiaomi）等中国品牌短期内仍不可能进入加拿大市场。
更可能的情况是，加拿大人将迎来一批耳熟能详的第三方品牌电动车。想象一下：中国制造的特斯拉、别克和沃尔沃，或许还有大众、起亚等。目前尚不确定这些车型是否需要符合3.5万元以下的定价要求，这取决于双方协议的具体实施细则。
需注意的是，在加拿大销售的任何车辆都必须符合当地碰撞安全标准。对于未针对北美市场设计的车型而言，满足这些标准的各种调试，各种更换零件供应商等操作的成本将高得令人望而却步。
如果比亚迪等中国品牌决定抓住总理卡尼为其留下的一线生机，一定会优先推出利润最高（即售价最高）的电动车，以最大化进口配额的回报。
这里有个先例。早在1980年代初，加拿大对进口日本汽车的数量就设定了配额限制。日本车企随即采取了进军高端市场、主推高价车型的策略。
先进制造与公共政策副教授格莫迪说：“据我回忆，1979年日本车在加拿大的平均成交价为8,000元,到1982或83年已涨至14,000元。本田当时减少了思域款的进口量，把配额分配给了雅阁款，因为雅阁款比思域款利润更高。”
除非中国品牌愿意承担巨大风险——投入巨资在加拿大销售少量低价电动车（或许作为长期战略，旨在赢得加拿大消费者好感并吸引美国消费者关注）——否则中国品牌不太可能选择在加拿大推出最可负担的电动车产品。
总理卡尼此次赴华后的真正赢家是谁？可能是加拿大油菜籽种植户，以及总理卡尼的政治前途。
