在接下来的几周内，预计总理杜鲁多的内阁将决定由哪三组私营公司来帮助设计和建造这个新的客运铁路项目。支持者称，这将成为改变加拿大人口最密集地区出行方式的重大举措。
据《星报》报道，这个计划中的铁路走廊将从多伦多延伸至魁北克市，全长1,000公里，旨在大幅缩短主要城市之间的行程时间，许多人认为这可能让加拿大进入高速铁路时代，虽然有点晚。
高速铁路的标准定义是时速超过200公里，当被问及项目是否将建设专用铁轨线时，交通部长Anita Anand表示：“我们正在考虑所有选项。”
自由党议员Vance Badawey是Anita Anand的议会秘书，他表示，政府正在研究哪些地区适合更快的火车服务，哪些地区仍可以依赖较慢但更频繁的服务。不过，他也表示政府尚未决定如何推进该项目。
本周，负责推进该项目的国有公司首席执行官Martin Imbleau对这一铁路项目表达了很高的期望。他分享了一个铁路旅行愿景，希望将多伦多到魁北克市的铁路项目发展到与法国的高速列车系统（TGV）相媲美的水平。
他说，TGV系统在过去40年的运营中成功缩短了城市之间的旅行时间，尽管部分路段的列车时速低于200公里。他建议，加拿大的新铁路项目可以类似于这样的模式：必要时，比如进入城市中心时，火车速度会减慢，而在其他路段可以加速超过200公里/小时。目前的设想是建立一个全新的走廊，途经多伦多、彼得伯勒、渥太华、拉瓦尔、蒙特利尔、三河市和魁北克市。
然而，项目最终还要取决于政府选择的私营团队，以及该团队如何与Imbleau的国有公司合作设计和建造。他补充说，预计未来几周内将有一个决定。目前供选择的三个私营团队包括20多家公司，参与者包括加拿大航空公司、法国、西班牙和德国的国家铁路公司，以及英国的基础设施投资公司John Laing。
每个团队要提交两个提案：时速低于200公里和时速超过200公里的列车提案。不论最终哪个团队赢出，设计者都可以从所有提案中选择元素进行“混合搭配”，以实现更快、更繁且更可靠的客运服务目标。
根据具体情况，Imbleau预测蒙特利尔和多伦多之间的旅行时间可以缩短到3小时左右，而目前的行程时间通常超过5小时。
自由党政府在五年前首次提出了“高频铁路”的构想。这个想法是为电气化客运列车专门建设新的轨道，让列车运行更频繁。这样一来，客运服务将不再使用加拿大国家铁路（CN）和加拿大太平洋铁路（CPKC）拥有的货运优先轨道，从而避免延误。
然而，这个项目的愿景逐渐转向了高速铁路，部分原因在于公众的需求。Imbleau的国有公司在8月进行的民调显示，大多数受访者（58%的魁北克省民众和57%的安省民众）更倾向于选择更快但更昂贵的列车，而不是更慢但便宜的选项。
成本数百亿
当然，高速铁路的建设成本更高，它需要特殊的基础设施来确保高速行驶的安全性，比如路口分离。2021年，时任交通部长艾诚致（Omar Alghabra）估算该项目的成本大约在60亿至120亿元之间。政府消息人士指出，实际成本可能超过两倍，具体取决于建设规模、轨道的最终选址以及近年来由于通胀导致的建筑成本上升等因素。
2017年对从美国波特兰到加拿大温哥华的“超高速”铁路项目的评估显示，这条长达800公里的铁路可能花费320亿至570亿美元。
消息人士表示：“事实是，成本肯定会上升。”
Imbleau说，现在谈论成本还为时过早，因为他们还不确定究竟会建造什么，但他强调，铁路项目最终会通过售票收入带来收益。他说：“如果成本更高但带来更大的价值，也许就有商业可行性。”
他将这个项目视为加拿大赶上已经拥有快速铁路国家的一项“投资”。尽管仍有许多不确定性，他预测铁路的第一段可能在大约12年内完工。
Imbleau说：“我会让政府做出决定，并尊重这一决定。我们正在开发的是一个必要的项目，是为未来几代人进行的投资。”
长期支持加拿大高速铁路（HSR）项目的Paul Langan表示，“关键问题是速度能有多快。”
他最大的担忧是，鉴于目前自由党在少数政府中执政，并且民调落后，如果下一次选举后由另一政党，尤其是保守党上台，项目将会如何发展。
本周，保守党议员兼交通事务评论员Philip Lawrence在一份电邮声明中没有说明如果保守党执政将如何处理该铁路项目。他反而表示，公众应对自由党能否真正完成该项目持怀疑态度。
声明中写道：“就像杜鲁多的每一次公开拍照机会和每一个大承诺一样，加拿大人无法相信他会兑现任何承诺。”
据政府消息人士透露，私营团队的提案目前处于公共服务部门“最终评估阶段”，内阁可能会在11月决定哪个团队参与该项目。
这位消息人士表示：“我们30年前没做这件事是个大错误。就我看来，这类项目是不可协商的。”
相关背景
2021年7月，时任加拿大交通部部长艾诚致宣布加拿大政府启动位于多伦多至魁北克市走廊的高频次铁路项目。新的高频次铁路将利用电气化技术使多伦多至渥太华间的旅行时间平均缩短90分钟，将准点率由当时的67%提升至95%。
2021年12月，杜鲁多签发新一届加拿大政府交通部部长委任书，要求交通部长启动高频次铁路项目采购流程并使用电气化技术推进多伦多至魁北克市走廊的该项目，以及努力实现将该项目延伸至安省西南部的最终目标。
2022年3月，交通部长艾诚致宣布加拿大联邦政府通过加拿大公务及采购部发布高频次铁路项目征询意向书（REOI），以寻求业界对于高频次铁路项目的建议和看法，并向业内意向方提供相关信息。
2022年10月，交通部长艾诚致通过更新征询意向书宣布高频次铁路项目采购流程进入下一阶段。征询意向书共获得来自54个意向方的反馈，收到包括缩短需求建议书（RFP）阶段在内的采购时间线调整建议。
2022年12月，交通部长艾诚致宣布成立维亚高频次铁路股份有限公司（VIA HFR – VIA TGF Inc.）管理和开发高频次铁路项目，并任命首届董事会中包括董事长和副董事长在内的三名成员。
2023年2月，交通部长艾诚致和文化遗产部长共同发布资格审查条件（RFQ），为定于2023年夏的需求建议书阶段确定不超过三名符合条件的投标人。
2023年7月，交通部部长和文化遗产部长共同宣布以下三家财团通过资格审查条件。
2023年10月，交通部长发布高频次铁路项目需求建议书。需求建议书要求投标人必须提供两种不同的速度方案，其中一种方案按照最高时速200公里设计，另一种方案则按照更高时速要求设计。投标截止时间定于2024年夏，加拿大联邦政府将选择中标者作为私营开发伙伴和维亚高频次铁路股份有限公司合作设计和开发高频次铁路项目。
2024年7月，Cadence在其向加拿大政府提交的投标书中披露加拿大航空和法国国家铁路公司加入该财团。Intercity Rail Developers则在其投标书中披露DF Canada Infrastructure加入该财团。
