随着即将于2022年10月举行的市选逐步临近，新一轮的不实信息似乎也正在涌现。此种信息一方面刻意弱化温哥华市政府员工与市议会的政策意图，另一方面有意忽视对讨论与理解当下决策而言至关重要的背景事实。
温哥华市中心是卑诗省的商业文化枢纽。对于道路收费这样一项将对市中心的交通可达性与经济可行性造成莫大冲击的潜在政策而言，围绕其展开的辩论理应获得更为密切的审视。
最初，运输定价方案是由市府员工在于2020年10月份发布的《气候经济行动方案（CEAP）》中作为关键政策支柱而提出的。
2019年初，温哥华市议会通过了由隶属于OneCity政党的市议员Christine Boyle宣布的“气候紧急状态”提案，并指示市府员工向市议会呈交一份包含如何达成2030年新设目标的建议行动方案，从而使CEAP应运而生。运输定价便是构成CEAP的32个独立项目与策略之一。
那么运输定价在CEAP中究竟孰轻孰重？在其报告中，市府员工曾特别将这一政策称为“改变游戏规则的行动” —— 换言之，运输定价是CEAP的“旗舰”政策，是CEAP一揽子策略与倡议中的重中之重。
在总投入约为5亿加元的CEAP策略与倡议中，运输定价的实施成本预计约达2.5亿加元，占总额的50%之巨。温哥华市政府预期在扣除一次性投入的实施成本以及年度运行成本之后，运输定价系统将会产生介于5千万至8千万加元之间的年度净收益。
在2020年11月举办的三次公开会议中，市议会听取了超过70位发言者对于CEAP的整体意见。其间，公开发言者与市议会的大多数时间都花在了辩论运输定价这一项最具争议的CEAP政策上。
2020年11月17日，在听取了全部公开发言者意见并结束了有关CEAP及其修订案的辩论后，市议会用不到30分钟的时间对CEAP包含的每一个项目与策略进行了逐个投票。
自此，在市府员工的CEAP报告中被列为“D项建议”的运输定价在经内容修订之后顺利通过。
如果没有时任独立市议员荣碧丽（Rebecca Bligh，现已加入ABC Vancouver寻求市选连任）针对运输定价提出的重大修订，市府员工将会开足马力，于“2025年或之前”便将运输定价政策落地。关键策划工作预计将于2022年末完成。
在荣碧丽提出修订案之前，市府员工针对“D项建议”的原话如下：“市议会指示（市政府）员工制订一份温哥华运输定价策略，并采取措施以求于2025年之际针对都市核心区域加以实施。” 可见市府员工的意图之清晰是毋庸置疑的。
目前，温哥华市长甘乃迪（Kennedy Stewart）的共同前进党（Foward Together Party）以及候选人沈观建（Ken Sim）的ABC温哥华党（ABC Vancouver）在市中心道路收费的现实性问题上存在有较大的分歧。
在2022年8月29日发布的一篇新闻稿中，共同前进党声称“荣碧丽，（沈观建）ABC团队的一员，本身便是要求市府员工对（道路）税进行研究的那位市议员。”
然而荣碧丽针对“D项建议”进行重大修订的策略性目的恰恰是削弱其确定性、延宕其实施过程并迫使市政府做好尽职调查 —— 斟酌每一项政策带来的代价与冲击，并且进行大规模公众咨询。
荣碧丽在2020年11月17日进行的辩论中曾表示：“尽管我支持（CEAP）报告的绝大部分内容，并且相信其中的建议有助于城市向显著降低碳排放及对抗气候变化的方向改善，我对于承诺进行D项建议中的运输定价政策仍有所忧虑。无论是呼吁平等性的团体、商业界还是教育界都发出了洪亮而清晰的声音… 他们都要求踩下刹车。”
她还对在疫情带来巨大的经济挑战期间提议运输定价表示反对，认为这将向现状窘迫的居民与企业发出“绝对错误的信号”。
鉴于上述理由，荣碧丽认为运输定价政策的体量过大，不应被视作在CEAP之下被整合的项目，而是作为独立的策略和倡议存在。
在该场会议中，温哥华市议会以相同的两次6对4投票结果支持“D项建议”中的运输定价政策 —— 其中一次为支持荣碧丽提出的修订案，另一次则是针对该项目的最终投票。支持票来自于甘乃迪市长、荣碧丽、Boyle以及绿党市议员Pete Fry与Michael Wiebe，而反对票则来自于无党派协会（NPA）市议员Melissa De Genova，TEAM市议员Colleen Hardwick以及ABC市议员董丽莎（Lisa Dominato）与杨瑞兰（Sarah Kirby-Yung）。
在CEAP过关仅一周之后，市府员工便向市议会报告了2021年市政府的预算草案，其中特批150万加元用于对运输定价方案进行为期两年多的策划。这笔预算数额是由市府员工设定的。
据共同前进党于2022年8月29日发布的新闻稿称，ABC的全部三位市议员 —— 荣碧丽、董丽莎以及杨瑞兰 —— 均支持花费150万加元用于策划工作，并强调了他们在第06776号投票中对于L项的赞同。不过需要重点指出的是，该场投票发生于2020年12月10日，内容关乎2021年的整体7.71亿加元预算，而非仅针对作为前者一份子的用于运输定价的150万加元。考虑到事实背景，L项作为总体性项目还囊括了可负担住房、育儿、公园、公用事业以及保养维护工作等分项。
在当时的情况下，即便有人提出从2021资本预算中删去150万加元运输定价内容的修订案，也极难在市议会多数支持运输定价的形势下表决通过。
此外，设置150万加元专款 —— 就策划工作而言是一笔巨资 —— 来探索性地进行一项被某媒体报道称之为“冗余项目”的工作本身就值得质疑。事实上，它的确无法自圆其说。
按照资本预算规定，为运输定价拨款的150万加元中包含有70万加元用于雇佣专项市府员工团队与外部咨询团队。其余80万加元用于“完成利益相关者交流”并就可行性研究寻求进一步建议而向市议会进行报告。
在2022年5月一份内部备忘录中，市府员工专门为市议会提供了有关于运输定价文件进展的最新情况汇报。备忘录显示市政府已经于2021年9月完成了一轮招标程序并雇佣了一支咨询团队。团队由运输策划公司Mott Macdonald、KI Squared以及公关公司Lucent Quay组成。
同一备忘录还表示，针对运输定价场景进行的公共咨询工作将在市议会做出最终决定之前的2023及2024年开展。
2023年初，市府员工将为在市选中产生的新晋市议会提供一份总结文件，罗列届时已完成的运输定价相关工作。截至那一时刻，运输定价的实施日期行将被延宕至2026年之后。
温哥华市政府的网站上也有一个专属网页用于展示运输定价的有关信息，包括迈向实施的最新时间线等。这明确显示其概念已经脱离了假想阶段。
原先，市府员工提出的初步概念呼吁针对整个都市核心区域进行运输定价。所谓都市核心区域包含了温哥华市中心半岛、南福溪（South False Creek）以及百老汇走廊中心段（Central Broadway Corridor）等地区。然而最新消息显示他们目前的重点仅限于市中心半岛。
尽管曾有消息暗示并未有市府员工专职负责运输定价项目，但这一说法看来也并非事实。自从2021年9月以来，市政府为该项目安排了至少一名员工，其职称中也明确含有“运输定价”这一专有名词。截至本周，该名员工仍在市政府的现任雇员列表之中。
此外，还有一类信息从管辖权的角度出发对于围绕着运输定价的后台操作进行轻描淡写，即实施道路收费必须获得省政府的批准。这一制度门槛在过去两年中被反复提及，却招致了更多的疑惑：如果运输定价政策无法在法律框架内实施，市政府又何以拨款150万加元对其进行研究呢？
在2020年11月17日举行的公共会议上，时任市府执行长官Sadhu Johnson向市议会报告了一些规避省级批准要求的潜在办法。
Johnston表示：“我们可以通过一些特定方式操作。有一些我们需要从省里获取的工具能够以不同的方式操作，就看那时的市议会是否仍希望推动运输定价。” 他特别提及了在已有付费停车的基础上，还可以引入基于手机应用的技术或者更多在车辆停靠路边时可用的路边介入手段。
“你可以使用停车（收费），还有使用路边（介入手段）的能力，这些是我们现有的能力。现在就有操作的方式。但它是最好的方式么？它是市议会想要的方式么？这是我们需要评估的东西。有一些方法能够让此类安排在我们现有的能力之下达到。这可能不是理想的方式，却是我们需要进行的一类分析。”
目前，市政府的领导集体中无论选举官员还是职业官僚都尚未对Johnston所做的发言提出否定。后者已于2021年初从市府离职。
本届市政府从不介意试探其权力的边界，进而走出传统的责任与管辖区域。
更重要的是，就在运输定价之前，CEAP刚刚遭受过一次巨大冲击：2021年10月，市议会决定取消将在温哥华全市居民区街道实施的强制性停车许可证制度。按照计划，市府原本将于2022年2月实施强制性停车许可证，对全部车辆征收初始额度为45加元的年度费用，并对较新的高污染车辆征收最高可达1000加元的年度污染费。市府员工还曾正式宣称基础费用将在政策落地之后的数年间提升至“市场”级别。
针对这一情况，甘乃迪市长投出了决定性的反对一票，中止了这一充满争议性的强制性停车许可证计划。
强制性停车许可证加之年度污染费预计可为市政府在2022至2025年的第一个四年间带来净收益4千万至6.8千万加元。
取消强制性停车许可证与年度污染费后，市府已然丧失了其用以支撑CEAP碳排放及交通模式转换目标，以及32项项目与策略相关成本的第二大收益来源，可以被视作市府的一场败仗。而运输定价政策崩塌的情境则将等同于市府在政治雷区中输掉整场战争。
虑及CEAP政策将在巨大的收益赤字下落地，市议会于2021年12月通过了甘乃迪市长制定气候税的动议。气候税是用于为CEAP提供资金的新增地产税税种，预计将自2022年起增收900万加元税款。
聚焦气候变迁的市府无疑将CEAP奉若圭臬。诚然，CEAP的总体目标与意图的确值得高度赞许。
自从市议会于2020年末通过CEAP后，市府员工曾将满足32项项目及策略条件的政策报告细节回报市议会。其中大多数项目都仅涉及规定修改，对市政府造成的财务成本极小甚至为零。
举例而言，2022年5月，市议会通过了市府员工在CEAP框架之下的详细方案，要求所有多家庭住房安装空调及高效空气过滤系统，从而缓解气候暖化与越加频繁的山火烟雾带来的影响。该政策将于2025年开始实施。
与此同时，市府还立法要求进行大修的住房将燃气供暖改为电力供暖，并为大型商住建筑设立了减碳最低标准。
同月，市议会通过了CEAP策略的详细规划，鼓励所有加油站及大型商用付费停车场安装电动车充电设备。自2025年起，不合规的加油站与停车场企业将面临高于1万加元的年度商业执照更新费。
此外，市府还施行了CEAP中的数项策略，在居民、非居民以及路边场所改善充电设备的可达性。
无论你如何看待运输定价，都应当关注哪些人物曾明确表示支持政策、哪些人物曾反对政策，以及那些或许在隐藏立场的默不作声者。
所有迹象均表明运输定价将在明年重返新晋市议会，成为其直至2026年任期结束前最为重大的政策决定之一。它还将是2022年10月15日举行的市政选举辩论中的主要政策问题。
ABC温哥华的沈观建已经公开发表意见，明确反对运输定价。
在过去的数周间，甘乃迪市长的共同前进党一直对问题本身避而不谈，而是选择针对沈观建之“甘乃迪的道路税”的论调加以还击，将其称之为虚假议题。最近，甘乃迪市长还曾在周二发布的推特上写道：“让我表达清楚：我不支持这项税收。”
在选战的当前阶段，其它主要政党 —— 绿党、OneCity、温哥华进步党（Progress Vancouver），无党派协会以及TEAM —— 均尚未对运输定价发表意见，尽管该些党派中现任市议员的候选人们的立场早已广为人知。
值得注意的是，TEAM已经发布了其完整的选战纲领，其中包含了针对UBC轻轨（SkyTrain）延长线进行全城咨询、并与其它可选项进行对比等重要运输政策。
