我的上一篇文章讲的是乘坐飞机时如何选取座位的舒适篇，侧重点是舒适度问题。有读者反映我的文章说的不是很详细，说句实话，每个行业都有潜规则，我只能点到为止。如果全盘托出，会令我们以后的工作很被动，请大家原谅。
接下来我重点说说飞机上的哪个区域的座位比较安全，原因是什么。我发现网上有很多类似的文章，但是几乎都没有命中主题，反而把大家弄得一头雾水。我希望大家能仔细阅读完本篇文章，必会让大家有所受益。若本文有不妥之处恳请同行斧正。
众所周知，飞机是目前为止最安全的交通工具之一。第一是航空技术的日新月异，第二就是安全保障措施细致周密。但是天有不测风云，万里总有个一，谁也不想中奖，包括机组人员。大家不要听到万一就心慌，因为万里有一也是有多种情况的。情况不同，座位的安全系数也是不同的。下文的一些图片会对某些读者造成心理不适，敬请谅解。
机组执飞过程中对于突发事件，处置预案按照轻重缓急大致分为三类 ：一类，非一类，二类，三类。为了大家能够理解，我就不背条文了，有兴趣可以查询专业文献。我大致说一下，你们能看懂就行。
一类，症候足以对飞行安全造成直接并且严重危害，必须要在第一时间处理。例如发动机起火停车，失速，操作机构机械故障等等。
非一类，症候会间接危害飞行安全，如果不能彻底解除，升级为一类。例如发动机油压异常，加压舱失压等等。
二类，症候不足以直接危害飞行安全，但又不可预见或者未知的危害。比如乘客在飞机进场和离场过程中擅自使用民航明令禁止的电子设备等等。
三类，严重扰乱机舱内秩序的，比如乘客在不通知空乘人员擅自调换座位，寻衅滋事情节比较轻微。这类情况由空乘或者安全员解决，如不能解决，机长有权根据症候采取必要措施。当然还有一种特殊情况，就是机上乘客突发致命疾病需要马上就医，经乘务长通报机长后，同样升级为一类。
综上所述，二类三类与本文无关暂不考虑。一类和非一类是本文重点讨论的对象，因为这两种情况足以危害到飞行安全的。
我先说说三类里的特殊情况，就是在执飞过程中遇到乘客突发疾病。乘务长在得不到机上乘客有效帮助的时候会第一时间通知机长，机长有权选择返场，备降，或者是优先进场。希望大家能够理解，虽然机长的抉择会影响你的行程，毕竟生命是最宝贵的！这种情况不会危及飞行安全，只会耽误大家的一点微不足道的时间。
一类， 非一类症候，飞行员不能排除的，我们会第一时间通过公共频道向管制人员提出申请从而获得优先权。如果是离场过程，优先选择返场。飞行途中，选择最近有条件的机场备降。进场过程中，向管制人员申请优先进场，其他各航班均无条件避让。
这种情况称为场内迫降。机长会根据情况向机场地面提出地面保障，比如救护车消防车是否在跑道外候命。如果情况更加严重，机长会申请地面提供特级保障，比如在跑道上喷洒泡沫灭火剂等等。场内迫降是最佳的迫降方式，即便在迫降过程中发生严重事故，救援人员可以第一时间赶到事故现场施救，从而把损失降到最少。
另外一种情况就是场外迫降。由于情况紧急，条件不允许选择场内迫降的。我们会优先选择远离人口或工业密集地区野外迫降。按照情况，优先选择具备迫降条件的公路，其次是空旷且相对平坦的土地或沙漠，最后就是水面迫降。
以上都是自主迫降，对于飞机来讲是软着陆。自主迫降比非自主迫降的硬着陆来说安全系数更大，造成的后果就越小。（当飞机接地速度小于或者接近飞机结构最大可承受的接地速度称之为软着陆。如果接地速度大于如着陆的速度范围的称为硬着陆，会对飞机结构造成严重危害，甚至在接地的一刹那解体。）
如果发生非一类紧急情况，比如机舱失压。客舱 头顶部的氧气面罩就会自动脱落，有效时间是30分钟。30分钟时间足够驾驶员把飞机从四万英尺高度降低至一万英尺。身为乘客的你首先要自救，然后再帮助他人。
在陆地上，无论是场外迫降还是场内迫降，我们都会排放多余的燃料，减轻飞机重量，以便能最大限度采取软着陆。同时放下起落架，准备应付随时有可能发生的硬着陆，牺牲起落架能够最大限度减小硬着陆对飞机结构的破坏。
飞机尾部绿色区域相对中部就要安全的多。即便在迫降过程中，飞机尾部先接地，中后部的红色区域首先就要承受最大的冲击，甚至会断裂。由于冲击被中后部分担相当大一部分，所以飞机尾部不会严重损毁。但有一种情况除外，就是飞机在失速状态下的硬着陆。
飞机头部的绿色区域是相对最安全的，第一远离油箱，第二，在自主迫降过程中很少有机头先接地的概率少之又少。即使是场外迫降，迫降成功后，坐在这个区域的乘客由于人员较少，离紧急逃生舱门比较近，生存几率更高。
作者的话：我有很多的话要说，但是不知从具体哪一点说起。还是那句话点到为止，为的是不要引起不必要的恐慌。重要的一点是，机长是最后一名撤离飞机的人员，今天是这样，明天也不会变。
作者：雨默天边
来源：今日头条
