加拿大一直是较受中国旅客欢迎的出境目的地，去哪儿旅行数据显示，今年1-10月，前往加拿大的国际机票量较去年同期增长28.1%。
今年以来的中加航线航班量也在大幅增长。航班管家数据显示，2025年10月中加航线往返航班量319班次，同比增长超2.5倍。
然而，相比疫情前的2019年同期，目前中加之间的航班量恢复率只有35.6%。可以说，中加航线与中美航线一样，都是疫情过后恢复速度“拖后腿”的国际航线。目前，中美航线的恢复率只有29.7%。
航线恢复缓慢背后
中加航班恢复缓慢，与加拿大方面对中方航司的增班数量有限制不无关系：疫情放开后最初的要求是每周不超过6个往返客运航班，并且禁止北京直飞加拿大的客运航班。去年10月25日，加拿大移除了“不能北京直飞加拿大”的限制条件，并允许中国航司和加拿大航司分别增加中加航班到每周24班。
不过，获批增加的航班量依然比疫情前的水平相差甚远。在疫情前，中加之间每周的航班量超过70班。
目前执飞中加航线的内地航司主要有6家，分别是国航，东航，南航，厦航，川航和海航，疫情前曾飞加拿大的首都航空尚未恢复中加航线，而加拿大方面只有加拿大航空一家在飞。
根据航班管家的最新统计，10月通航的中加航线9条，航班量TOP3航线分别为上海浦东-温哥华（80班次）、北京首都-温哥华（70班次）、上海浦东-皮尔逊（36班次）。
从承运航司来看，国内航司航班量占比67.4%，三大航航班量占比接近。
由于中加航线目前仍有中加航司航班量对等的限制，目前国内航司航班量份额更大意味着，加拿大航空尚未完全用满目前已经批复的航权。
航班管家数据显示，尽管10月份加拿大航空执飞的中加航班量同比2024年增长超2.1倍，但同比2019年仍下降65.3%。
有业内人士对记者分析，由于中加航线目前还要绕开俄罗斯领空飞行，在有限的人力和运力之下，加航更倾向于执飞收益更好的大西洋航线，而维持中加航线有限的运力，也可以维持中加航线现有的票价水平。
据记者了解，在去年获批增班前，上海-温哥华的直飞航线经济舱能卖到2万以上，不过今日再次查询上海-温哥华的机票价格，11月从上海飞往温哥华的经济舱直飞票价已经降至3000多元。
国际航线格局大变
这与中美航线的恢复情况类似。疫情后，中美航线一直实施航权对等，并且中方航司在疫情后获批新增的中美航线，与美国航司一样要绕开俄罗斯领空飞行，只有疫情期间未停飞的中美航线无须绕飞俄罗斯。
不久前，美国交通部发布2025-10-3号命令，提议所有中方航司在执行中美航班时，都不得使用俄罗斯领空。
面对这一突发限制，包括三大航在内的中方航司均进行了申诉，外交部发言人林剑也表示，美方对中国的航空公司运营施加限制，不利于两国人员的往来，也损害自身的利益。“我们也注意到，美国的公众对此也提出了大量的反对意见，我们支持中国企业维护自身的正当合法权益。”
据记者了解，美国交通部目前暂未发布最终决定，国航则已申请将飞跃禁令的实施延期60天执行。在2024年2月之后，中美航线也没有再获批增班。
而与北美航线类似的是，同样需要绕飞俄罗斯领空的欧洲航司，也对中欧航线恢复缓慢，甚至暂时退出。
“目前中方航司无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此执飞中欧航线相比欧洲航司就有了一定的成本优势，中欧航线也成为国内航司恢复和新开国际航线的重点市场，”民航业内人士林智杰对记者指出，并且中美航线由于航权对等要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本要飞美国的宽体机，也就更多投入到了一些航权仍有空间的欧洲、中东、中亚等市场。
这也使得国际航线的竞争格局正在发生巨大变化。民航局此前的数据显示，新航季已批复178家国内外航空公司通航79个境外国家，其中涉及57个“一带一路”国家每周10326班，占比达到53.48%。
此外，国内航司的恢复率也远高于国外航司，且市场份额进一步提升。航班管家数据显示，上半年国内航司承运国际航班同比2019年增长3.7%(恢复率103.7%)，国外航司恢复率仅有65.4%；份额占比上，国内航司由2019年的59.1%提升至69.6%，增长10.5个百分点，相应的国外航司份额下降10.5个百分点至30.4%。
