11月16日，兰新高铁新疆段开通运营，这是中国西北边疆首次开通动车组。到今年底，甘肃、贵州、青海等“经济欠发达地区”也将陆续开行动车组列车，越来越多的百姓能够享受到高铁迅速发展所带来的红利。
纵观世界其他国家的高铁，发展水平相差很大：有的运营多年，有的刚刚起步；有的路网密集，有的建设停滞；有的蓬勃发展，有的问题凸显……
让我们一起看看，各国高铁都开到哪儿了。
美国：高铁梦难圆
2009年4月16日，刚上任不久的奥巴马正式提出美国的“高铁梦”。他充满激情地说：“想象一下吧，火车以超过100英里（约160公里）的时速快速穿越城镇，起点站距家门口只有几步之遥，终点站距目的地不过几个街区。这是一项多么了不起的工程，有了它，我们将可以重塑美国。……这不是遥不可及的虚幻远景。”
但2012年以后，由于高铁进展缓慢，奥巴马在国情咨文演说中基本不再提”高铁”一词。
其实，美国“高铁梦”并非从奥巴马才开始，而是做了50年。
1965年，美国出台《高速地面运输法》，首次批准9000万美元用于发展高速铁路，其成果之一就是资助在东北走廊开通了城际快车。
1992年，美国联邦铁路局选择了5条高速铁路走廊，分别是中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊和太平洋西北部走廊。1998年，美国又批准了另6条高铁走廊。
以加州为例，早在上世纪80年代，加州政府就已经打算兴建一条连接旧金山和洛杉矶的高铁，但资金短缺导致该项目一直被搁置了近30年时间，直到2008年，加州才通过提案，决定发行99.5亿美元公债用于高铁建设。
美国目前仅有一条名义上的高速铁路——“阿西乐”号快速列车，它贯穿繁忙的东北走廊，从华盛顿通往波士顿。这趟列车的最快速度可达每小时240公里，但由于必须与其他列车共用铁路线路，其平均速度大大低于最快速度，比如从华盛顿到纽约的平均速度只有每小时127公里，而从纽约到波士顿的平均速度只有每小时101公里。
50年美国“高铁梦”为何至今无法实现？《纽约时报》今年8月发表文章分析原因：首先，过去５年奥巴马政府没有资金直接用于高铁项目，而是把资金用于升级现有的美铁。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过180公里。
其次，没有资金投入包括首都华盛顿、纽约以及波士顿等在内的东北走廊，这里是美国最有可能发展高铁的地方之一。
第三，政党纷争也影响了高铁发展，例如佛罗里达州、俄亥俄州和威斯康星州就取消了高铁项目，它们的州长都是共和党人。
《纽约时报》援引专家的话悲观地说，美国可能永远都不会拥有与中国或者欧洲匹敌的高铁系统。加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯表示，高铁项目的成功依赖于较高的人口密度、油价和公共交通使用率以及较低的汽车拥有率。“因此，在美国大部分地区高铁都没有存在的意义，”他说，“地理不一样，其他因素也太不一样。”
日本：2027年碰悬浮高铁将“贴地飞行”
目前日本的磁悬浮高铁技术和商业化程度居于世界领先位置。日本从东京品川到名古屋的磁悬浮高铁线预计将于2027年开通。
今年9月22日，位于日本山梨县都留市的山梨磁悬浮实验中心面向媒体举办了磁悬浮中央新干线的试乘会。此次试乘的车辆是2013年8月开始实施行驶试验的最新型列车“L0系”。L取自于“Linear（磁悬浮）”，与第一代东海道新干线的“0系”有着同样重要的位置。2027年开通时就将使用这种列车。
为了最大限度降低空气阻力，带车头的车厢总长28米，前部15米都是呈鸭嘴形状的鼻锥。当天试验行驶的是7节编组列车，正式营业时设想采用16节编组。16节编组列车的定员为1000人。
据体验者描述，加速时的感觉很像飞机起飞。在时速达到150公里左右之前，列车使用车轮行驶。用车轮行驶时，能够感受到特有的“轰隆轰隆”的起伏。随后，列车飘然上浮。嗖地一下就转入到了平行移动般的感觉。悬浮行驶中的乘坐感受既不同于新干线也不同于飞机，是一种前所未有的新感受。
JR东海于2014年8月向日本国土交通大臣提交了施工计划认可申请。该工程有望在10月份启动。此次试乘会也是希望借此机会大规模宣传磁悬浮。但实际的土木施工估计要很久以后才能正式开始。测量和征地需要相当长的时间。
2020年的东京奥运会是日本向全世界展示磁悬浮的绝佳机会。但在2020年之前，建设能否全面动工还不得而知。JR东海社长柘植康英介绍说，“品川站和名古屋站的地下施工、南阿尔卑斯的隧道建设至少需要10年的时间”。
包括车辆费用在内，品川至名古屋区间的总工程费共计达到55235亿日元。平均每公里的工程费为140.6亿日元。车辆价格保密，但估计也是天文数字。与2009年估算的54300亿日元相比，总工程费增加了935亿日元。
法国：“高铁热”被泼冷水
开世界高铁风气之先、运行30年零死亡事故、技术标准影响多个国家……高铁一向被法国人视作“法兰西的骄傲”，并曾获得良好的经济和社会效益。近年来，经济疲软的法国不惜重金投入，继续上马多个高铁项目。然而，法国审计法院今年10月23日公布专题调研报告，为这股“高铁热”狠狠泼了一盆冷水。
官方数据显示，法国高铁通车里程目前为2036公里，截至2010年公共部门在高铁上的投入已超过230亿欧元。根据2011年法国国家基础设施建设纲要，法国2014年仍在建的高铁线路多达4条，主要集中于东部、东南、西南及中部地区，如期完工后，2018年法国高铁里程将增加到2700公里。法国的远期目标是将高铁里程修建到5000公里。
尽管高铁成绩斐然，法国审计法院在2009年以来开展多次调查的基础上发布报告称，如今法国高铁的经济效益“已被系统性高估”，高铁建设对现在的法国来说“得不偿失”。
据披露，近年来法国高铁盈利能力显著下降，法国国家铁路公司统计数据显示，2008-2013年，法国高速列车营业额仅从43亿欧元上涨到47亿欧元（2012年最高达49亿欧元），但利润率却从29%骤跌至12%。
法国高铁效益被高估的另一个表现是，6条已建成的法国高铁专线客运量和经济效益也远低于预期。报告透露，巴黎-里昂、北线等6条已通车高铁专线的客运量整体比预期低了24%。法国环境和可持续发展委员会的数据显示，除巴黎-里昂线表现稍好之外，其他5条通车专线的20年期社会经济效益综合回报率均远低于预期，北线的回报率甚至仅为预期的四分之一。
据分析，法国高铁效益远低于预期的主要原因有三：第一，近年来税负及工资成本不断上升，挤压高铁营运的利润空间。报告称，2007-2013年间法国通行税年均上涨8.5%，2002-2009年间，员工工资等通行税之外的综合成本年均上涨6.2%。
第二，法国高铁“混合制”的弊端日益凸显。法国高速列车既可在高铁专线运行，也可在普通线路上运行，时间比例达到六四开。两者速度不同，前者时速普遍在250公里以上，运营时速最高可达320公里，后者时速则被限定于200-220公里。这一制度的初衷在于扩大高速列车覆盖的范围，但停靠站点过多，严重影响高速列车发挥正常效益。
第三，消费者习惯变化削弱高铁竞争优势。报告说，法国高铁兴起初期曾凭借速度优势吸引大量乘客。但如今价格已取代速度成为吸引消费者的最重要因素。相当一部分乘客为节省旅费，宁愿选择普通线路的城际列车、长途汽车或廉价航空等出行方式。近年来，高速列车客运量增长处于停滞状态。
印度：痛定思痛修高铁
极端落后的铁路系统已严重制约印度经济发展，2014年5月就任印度总理的莫迪终于下定决心，宣布引入私人资本和海外资本投资改善国内的铁路系统。
今年7月，印度铁路部长萨丹南达·高达宣布，未来铁路项目将引入私人资本参与，并将推出高速铁路，网络订票系统等吸引人的项目。莫迪总理在议会提交年度铁路预算时说：“铁路预算不只是反映了铁路建设，整个印度发展都有赖于铁路发展。”
印度当月成功试运行了速度达160公里的新型客运列车，创下了印度铁路时速新纪录。印度媒体则称印度将开始“半高铁”或“半子弹头”铁路时代。
印度铁路是世界第三大铁路系统，每天有1.9万个班次运送2300万乘客和265万吨货物。但是这个从英国殖民时代沿用至今的交通网络已经无法满足经济的增长速度。在印度现有的13万座铁路桥中，约25%已经有超过100年的寿命。
但是，铁路对于印度而言远非基础设施那么简单，印度每天有2300万人的出行依赖铁路，火车票价是政治问题，而不是一个经济问题。上个月印度政府宣布将乘客火车票价在原有价格基础上，向上调整14.2%，货运价格上调6.5%。涨价引发印度多地民众抗议，抗议人群占领铁道，封锁铁路，甚至阻停了一辆正在行驶的火车抗议涨价。
一些印度观察家认为，在印度经济高速发展的过去30年里，历届政府都未曾把铁路网络改造作为工作重头，致使落后的铁路系统无法跟上私家车和廉价航空的快速发展，还酿出不少重大铁路悲剧。而莫迪政府正是把出了这根病脉，先拿铁路开刀，准备先期打通新德里－阿格拉、新德里－昌迪加尔和新德里－坎普尔三条高速走廊，实质性缓解公路运输交通的压力。
在打通三条走廊后，印度政府计划进一步扩大改造项目的规模，直至实现铁路全网升级。
本文发布于： 2014-11-18 18:12
