2月3日俄亥俄州一辆火车38节车厢脱轨、化学物质泄露、火光冲天的时候，美国人正忙着看天上的“气球”。
直到事情发生10天后，居民感到不适、水中约3500条小鱼死亡、死鸡死狗不断出现，这件事情才得到了舆论的关注。尽管美国主流媒体还是没有用足够多的篇幅报道此事，但在社交媒体上已经出现如“美国版切尔诺贝利”、“化学物质毁了一个小镇”这样的言论。
随着美国国家运输安全委员会（NTSB）14日发布最新调查称脱轨的原因可能与车轮轴承出现过热故障有关，越来越多的目光正聚焦在脱轨列车背后的公司——诺福克南方铁路（Norfolk Southern Railway）身上。游说政府插手安全规范、为利润使用更长更重的列车、裁员、不重视基础设施改善……这些细节都成为了日复一日的安全隐患。
但更严重的是，福克南方铁路并不是唯一一家，而是整个美国铁路系统为了逐利而忽视安全的一个缩影。恰恰更讽刺的是，拜登上任后的首要立法任务之一就是“基建”。当时，这份原本雄心勃勃的基建法案在两党拉锯下从4万亿美元一步步缩水到1.2万亿美元，经过漫长的数月等待才被拜登签署。如今一年多过去，法案似乎仍然只停留在“法案”，反而是去年酝酿多月的铁路工人罢工，差点造成了美国铁路系统大瘫痪。
俄亥俄州列车脱轨 图源：澎湃影像
为盈利，铁路公司做了什么？
2014年，美国北达科他州卡塞尔顿发生火车脱轨事故，泄漏了近50万加仑原油，造成1350万美元的损失。这件事促使当时的奥巴马政府推动出台一项新的安全规定，以管理危险材料的运输，避免环境灾难，挽救生命。
当时，制定安全新规的努力遭到了行业游说人士的反对。讽刺的是，其中就包括总部位于亚特兰大的诺福克南方公司，也就是本次俄亥俄州火车脱轨事故背后的公司。
观察者网查询诺福克南方公司2015年的游说文件发现，该公司指出，它曾游说国会和负责制定交通部规则的行政机构，“反对额外的限速和要求ECP制动系统”。（注：ECP制动系统即电控空气制动系统，相比传统自动式空气制动系统容易造成断钩、脱轨等安全事故，ECP可进一步实现全列车同步制动、缓解，减小制动距离及列车纵向冲动。）
诺福克南方公司2015年的游说文件截图
最后，2015年发布的新规并没有特别严格，只要求列车在2023年之前安装ECP制动系统。而且，此新规只适用于某些“高风险易燃列车”，即至少载有20节装满原油等液体车厢的列车。比如，这次脱轨的列车上有五节脱轨的氯乙烯罐车，氯乙烯是一种可燃气体，但是在奥巴马时代的规定中却没有被涵盖。
三年后，2018年，特朗普政府废除了该规定，理由是：成本超过了收益。
所以，我们也许可以有这样一个假设：如果行业游说利益团体没有在2015年的规定上占上风，2月3日脱轨的列车可能已经装备了更好的制动系统，后果可能就不会这么惨烈。
但现实是，在美国，利益永远占上风。劳工代表和行业专家告诉《今日美国》，铁路公司为了降低成本，通常会游说政府反对昂贵的监管、增加列车长度、减少检查时间，以及大幅削减铁路劳动力。这些做法已经使美国的火车不那么安全，会导致俄亥俄州这样的事故更加频繁发生。
更长更重的列车、更低的成本、更严重的事故
这些年来，美国的列车不仅没有安装更先进的制动系统，铁路公司还为了利益不断增加列车的长度和重量，埋下更多安全隐患。
据《今日美国》披露，在过去几十年里，铁路运营商看到长途卡车司机在运货方面的竞争越来越激烈，铁路公司的高管们就建立了一种被称为“精确调度铁路”的经营理念，即最大限度地利用每节车厢，这就导致了更长、更重的火车，这也意味着，一旦出现问题，后果可能会更加灾难性。
受雇于联邦铁路管理局的长期运输顾问卡尔·齐巴特（Karl Ziebarth）说：“如果出现了某种非常小的错误，比如机械故障，（更长更重的火车）也可能突然发生代价非常高昂的脱轨事故……所有这些行业趋势都表明，追求更低的运营成本可能会产生其他影响，导致灾难性的失败。”
在2021年的年报中，诺福克南方公司告诉投资者，它已经完成了向更“创新和高效的铁路”转型的三年计划，在整个运营中达到创纪录的生产力水平，包括将列车平均重量增加21%，列车长度增加20%。
《今日美国》截图
而诺福克南方公司也并不是唯一一家这样做的公司。根据两家主要铁路公司向美国政府问责署提供的数据，2017年列车的平均长度在1.2至1.4英里之间（1.9千米-2.6千米），比2008年增加了25%。行业贸易组织美国铁路协会发现，在过去10年里，火车增加了大约2700英尺（约0.8千米），也就是说每辆火车增加了26节车厢。
诺福克南方公司说，俄亥俄州的火车大约有150节车厢长，长近1.9英里（3.1千米）。美国国家运输安全委员会（NTSB）14日发布调查更新显示，这起事故中火车脱轨的原因似乎是一个车轮轴承出现过热故障。据悉，在脱轨前不久，列车工作人员收到了来自路边缺陷探测器的警报，显示机械故障，然后启动了紧急制动程序。
有专业人士指出，超长的列车可能会导致车组人员或路边缺陷探测器的无线电通信中断，会影响制动性能，减少彻底检查的时间，并增加灾难性脱轨的可能性。
目前，美国联邦铁路管理局对货运列车的长度没有限制，但该机构在文件中指出，“随着列车长度的增加，现有的安全问题可能会加剧”，包括人力检查轨道车辆的时间不足，与设备和人员失去联系，以及设备磨损更快等问题。
该机构今年1月的一份报告显示，在过去10年里，随着火车变得越来越长、越来越重，报告的事故总数以及有150节或更多车厢的列车在主要轨道上发生事故的比例都有所上升。
由于列车长度增加、数量减少，所以一些有关铁路事故的数据有时候会给人一种错觉：过去10年发生的事故似乎减少了。比如《华尔街日报》14日的报道就援引联邦数据表示，近年来火车脱轨的数量一直在下降，其中一小部分脱轨导致有害物质的释放。自2012年以来，涉及危险物质泄漏的事故下降了55%，99%以上的车辆到达目的地时没有发生泄漏。
但《今日美国》对每百万英里火车事故率的数据进行的分析显示，在过去十年中，诺福克南方铁路公司的事故率一直在逐步上升；危险品车受损或脱轨的数量也在增加，2012年有14辆受损或脱轨，2020年达到117辆，2021年是85辆。
2017年，该公司一列121节车厢的火车在阿拉巴马州佩尔城脱轨，导致危险物质释放，并进行了小规模疏散；2020年，一列载有230节车厢，包括78节危险品车厢的火车在西弗吉尼亚州脱轨，其中三辆危险品车厢损坏，该公司将原因归结为轨道车没有被妥善安置。
美国铁路公司营收创纪录
此外，裁员也是这些年美国铁路公司压缩成本的普遍手段，自2015年以来，铁路行业已经裁员约30%，共裁员4.5万人。就诺福克南方公司来看，该公司这些年已经裁减了约40%，30456名员工。根据该公司向美国证券交易委员会提交的文件，截至2021年底，该公司雇佣了18100名员工。
与此同时，这些公司的花费大头并没有放在基础设施改善上。据《国际铁路杂志》报道，美国七大货运铁路中有六家公布的2022年财务业绩显示，随着燃料成本上涨转嫁给客户，收入不断增长。诺福克南方公司去年的营业收入达到创纪录的127亿美元，比2021年增长14%。北美铁路托运人协会主席马丁·奥伯曼（Martin J. Oberman）在2021年的一次演讲中说，自2010年以来，包括诺福克南方公司在内的主要铁路运营商已经支付了1960亿美元的股票回购和股息，远远超过同期用于基础设施改善的1500亿美元。
另据CNN报道，美国主要货运铁路公司之一联合太平洋公司去年的员工薪酬和福利增加了约5亿美元，至46亿美元，增幅12%，但却远低于该公司用于回购股票的63亿美元。联合太平洋公司2022年的净利润达到创纪录的70亿美元，比之前公布的2021年创纪录利润增长了约5亿美元，增幅为7%。虽然2022年的整体运营费用增加了25亿美元，但收入增长了30亿美元，达到创纪录的249亿美元。
去年，因工人待遇而起的铁路大罢工酝酿许久，差点造成美国货运铁路大瘫痪。当时为了避免罢工，美国众议院在11月30日通过法案，强制要求工会接受9月与铁路公司达成的初步协议，并通过了一项增加7天带薪休假的补充条款。当时勉强避免罢工危机的就包括联合太平洋公司、诺福克南方公司。
美国劳联-产联运输贸易部主席格雷格·里根（Greg Regan）说：“在我们看来，你不能把过去七八年里劳动力的大幅减少与事故的增加、安全事故的发生率分开。人们在现场看到的是，在尽可能快地行动、尽可能精简、尽可能多地创造利润方面的巨大压力。”但他指出，由于对轨道车辆没有最低检查时间要求，工人检查车辆所需的时间从2分钟减少到40或45秒，这可能会导致事故。
机车工程师、前诺福克南方货运公司货运工程师罗恩·卡明科（Ron Kaminkow）告诉英国《卫报》，监管不力、基本上自我监督的行业，近年来把创纪录的利润放在安全之上，导致美国铁路员工人数减少到最低。“这是冰山一角，也是一个危险信号。如果不采取措施，情况会变得更糟，下一次脱轨可能是灾难性的。”
正如《卫报》总结的那样：俄亥俄州的灾难是致命列车脱轨危险的“警钟”。
《卫报》截图
来源|观察者网
