加拿大环球邮报（Globe and Mail）报道说，随着加拿大对华电动车市场敞开大门，总部位于深圳的汽车制造商比亚迪（BYD）被视为可能从中受益并成为该领域潜在投资者的企业之一。
但这家中国汽车巨头此前在加拿大的一次造车尝试已以失败告终：位于安大略省 Newmarket 的电动巴士组装厂仅运营数年便关停，其倒闭源于质量问题以及渥太华与北京之间的政治紧张关系。
2019年，当时全球最大电动车制造商比亚迪曾高调宣布在Newmarket开设4.5万平方英尺的电动巴士组装厂，计划为多伦多TTC公司试产10辆电动巴士——这最终成为该组装厂全部产量。
该安大略工厂是比亚迪继美国加州Lancaster巴士组装厂后在北美的第二家工厂，首辆巴士于次年下线。
如今比亚迪厂房已售出，巴士车标被彻底移除，标志着该公司进军加拿大宣告失败。
在美国，其加州工厂虽仍在生产电动校车，但代表“成就梦想”（build your dreams）的比亚迪品牌标识亦已消失。2022年，该公司北美业务正式更名为RIDE，意为“以卓越品质实现真正创新”。
RIDE 高级公关总监吉拉多（Frank Girardot）透露，该公司目前在加拿大仅保留“少数员工”。他表示，Newmarket 工厂完成多伦多TTC项目后已停止运营，但拒绝透露具体关闭原因及未履行合同的现状。
值得注意的是，比亚迪巴士在加拿大早期就显现质量问题迹象。
关注多伦多交通的博主蒙罗（Steve Munro）说：“TTC运营比亚迪巴士时遭遇的最大难题是零部件供应不足。比亚迪缺乏汽车行业应有的完整供应链体系，无法为产品提供及时的服务保障。”
TTC在2022年报告中详细记录了车辆运营挑战，指出获取替换零件极其困难。报告显示比亚迪耗时73天才为一辆巴士调配到后轴替换件。
报告说：“比亚迪未能提供充足的现场及远程支持。维修手册和维修流程质量低下，且比亚迪的诊断工具目前没有英文版本。”
其他采购比亚迪公交车的城市也遭遇类似问题。
2017年，艾尔伯塔省 St. Albert 成为加拿大首个将长续航电动巴士纳入公交车队的城市，次年累计购入七辆比亚迪巴士。这些车辆产自美国加州工厂。
然而据当地媒体披露，2023年艾省电动巴士中的三辆在投入运营五年后就需更换整套电池，全部七辆均需更换驱动电机、变速箱等主要部件。每次电池更换耗时80天。
与此同时，蒙特利尔交通局发言人雷吉斯（Amélie Régis）透露，该局2018至2019年间采购的四辆比亚迪电动巴士因续航里程不足且不适宜残障乘客使用，始终未投入运营。这些巴士现偶尔用于学校郊游及企业外包用车。
时任比亚迪加拿大公司副总裁的加拿大籍高管道林（Ted Dowling，已于2022年离职）说：“初期电动巴士确实存在问题，但若咨询多伦多TTC或其他车队，他们接收这些车辆的时候非常满意。”
多伦多TTC发言人格林（Stuart Green）在邮件中表示，由于比亚迪巴士的充电系统与该局基础设施不兼容，所有车辆均处于封存状态，该机构正为其寻找新归宿。
道林还指出，中加关系紧张加剧了比亚迪在加的困境，他特别提及北京方面拘留两名加拿大公民斯帕弗（Michael Spavor）和康明凯（Michael Kovrig）事件。
他补充说，疫情同样带来挑战，不过随着TTC订单完成，比亚迪于2020年调整该工厂用途，转为生产并储存安省及联邦政府所需的个人防护装备（PPE）。
安省审计总长2021年报告显示，截至2020年12月31日，比亚迪加拿大公司因生产防护装备已收入2460万元。
道林表示，2024年加拿大对中国电动汽车征收100%关税并启动进一步加征关税的听证后，比亚迪对加拿大的兴趣“就此终止”——尽管当时他早已离开公司，工厂也早已关闭。
如今加拿大正逐步放宽对中国电动汽车的限制，联邦政府计划每年允许4.9万辆中国电动汽车以6.1%的优惠关税进入市场。其中部分配额将保留给售价低于3.5万元的车型。
道林认为，受益方很可能是中国产特斯拉和欧洲极星——至少在3.5万元以上价位段如此。
他说：“若认为比亚迪这类大企业会投入1000万元来改造车型以适应加拿大市场，换取每年可能仅1万辆的销量份额，这种情况不会发生。”
不过比亚迪的中国竞争对手奇瑞（Chery）显示出布局加拿大电动汽车市场的兴趣。
奇瑞在总理卡尼访华期间拜会了工业部长乔美兰（Mélanie Joly）。
根据《环球邮报》看到的资讯显示，奇瑞开始在加拿大招募所有关键职位，以从零开始建立加拿大销售业务。资讯也提到，奇瑞将在多伦多地区开设办事处，此举是该公司“在加拿大投资和发展业务的长期决策”的一部分。
乔美兰办公室随后发声明表示，正在与包括中国企业在内的全球公司推进磋商，以进一步投资加拿大汽车行业。
道林表示，比亚迪未来亦可能在加拿大投资建厂，但这需要其首先建立完善的售后服务体系。
