加拿大楼市放缓，未附带泊车位的柏文销售遇到了极大困难，这是政府大幅改变政策，不再强制开发商为新房主提供路外泊车位所始料未及的。
据Postmedia报道，几乎所有泊车问题都关乎金钱。加州大学洛杉矶分校规划学已故教授舒普（Donald Shoup）在其2005年出版的著作《免费泊车的高成本》中，深刻阐述了金钱在寻找停放汽车、货车或卡车位时的重要性。
期望的减少用车趋势并未发生
舒普认为，北美“免费”泊车位太多。他认为，过多的泊车位浪费了城市空间，鼓励了驾车出行（并造成了污染），应严格根据供需关系定价。
除了呼吁对路旁泊车位进行“公平”定价外，舒普还大胆推动取消新建筑的泊车位要求。
卑诗省及其周边城市积极效仿舒普的倡议，大幅取消泊车位规定。这对日益拥挤的大温哥华地区（北美人口密度第四高）影响尤其显著。
政客们同意舒普见解，部分原因是为了透过提高泊车费用来减少碳排放，迫使人们寻找开车以外的替代方案——无论是搭乘大众运输、步行、骑自行车，甚至是留在家中。
但期望中的减少汽车使用趋势并未发生。新西敏市9月的一份报告发现，大温地区的汽车拥有率8年来一直没有下降，几乎每两个大温居民中就有一人仍拥有汽车。
因此，这项旨在减少汽车拥有量和泊车位的善意运动，虽在许多层面均合理，却收到了意想不到的后果，且几乎都与金钱有关。
1. 例如大温地产经纪David Hutchinson和Oleg Galyuk均表示，现在很难让潜在的房主购买不带泊车位的柏文。
此前，新建住宅都包含泊车位，但Hutchinson表示，在卑诗省近期的“房地产火热时期”，泊车位却变成了附加项目，买家须为此付出额外费用。今次楼市下行的新现实却是，地产经纪正以提供免费泊车位作为激励措施。
对那些一直极力主张减少或取消泊车位的政府和开发商来说，这是一个小小的警告——它提醒人们，许多人，尤其是许多家庭，至少需要一个泊车位。企业亦都仰赖为顾客提供便利的泊车位带来人流。
2. 西门菲沙大学（SFU）城市项目主任甄瑞谦（Andy Yan）表示，较低收入者反而更需要使用汽车。他的研究发现，“加拿大56%依赖汽车的人群，年收入低于6万元”，因为许多人无力负担住在工作地点附近费用。
甄瑞谦说，“人们受到家庭和工作的限制，”许多人仍然需要泊车位，而可行的替代方案通常尚未到位。
3. 一些政治人物认为，取消强制泊车位会令楼价下降，但舒普的前学生甄却说，情况并不一定如此。他同意过去大温地区可能确有泊车位建造过度，但温哥华都会局(Metro Vancouver Regional District)一份新的重要报告直言不讳指出：“即使取消最低泊车位要求，开发商也无法保证会‘让利’，住房单位价格取决于市场需求，而非建筑商成本。”
4. 大多数人都认为，世界上主要城市需要完善的捷运系统，以减少对汽车的依赖。但此类基础设施成本高昂。大温运输联网(TransLink)的预算中只有三分之一来自车资，其余部分须来自税收，这让那些担心让陷入困境的选民加重税负的政客们陷入两难境地。
5. 一些隐性泊车成本复杂性难以预测。前大温都会局首席规划师德马科(Christina DeMarco)担心，在卑诗省，人们可以入住政府目前在许多新建租赁楼宇中强制要求的“低于市场价”的单位，但他们会得到泊车位吗？德马科指出，“一个需要开车的家庭是否必须为稀缺的泊车位支付额外费用，而这几乎会耗尽以低于市场价20%租到单位所攒下的积蓄。”
尽管舒普希望减少路边和零售店泊车场经常出现的未充分利用空间，但他也试图大力增加停车咪表收入，市政官员也乐此不疲。舒普的主要建议之一是，城市应将停车咪表带来的可观收入投入社区建设。
例如，德马科设想效仿一些欧洲城市，为居民区提供公共泊车位，虽然建造这样的公共泊车设施并非易事，但德马科表示：“不必把车停在每户前门或后门，可以节省大量道路占用空间，还能腾出更多绿地。”
虽然听起来很美，但需要更谨慎和创意地思考泊车问题。城市要将泊车及相关政策与市民和社区的实际需求结合起来，还有很长的路要走。
