融资“王者”
贾跃亭仿佛自带“冰与火”双重剧本。
这边厢，法拉第未来刚把1.05亿美元新鲜融资收入囊中，宣称要押注豪华纯电MPV、AI自动驾驶和中美双线扩张；那边厢，美国SEC三年欺诈调查的达摩克利斯之剑已悬至头顶。
就在最近，法拉第未来（Faraday Future, FF）宣布完成1.05亿美元融资，这是公司继一季度6100万美元融资后的新一轮注资。此次融资将用于推动新品牌FX车型量产、AI技术研发及市场扩展，被视为贾跃亭扭转FF经营困局的关键举措。然而跟新一轮融资消息一起传来的，是SEC的调查进展，美国证券交易委员会（SEC）已向法拉第未来创始人贾跃亭和总裁王佳伟发出信函，警告他们因一项为期三年的欺诈调查，可能很快面临该机构的执法行动。
贾跃亭，再一次被推到了风口浪尖。
又融一笔
说道融资，谁也不服也得服贾跃亭。
就在最近，他又融了1.05亿美元（约合人民币7.5亿元）。
法拉第未来（Faraday Future, FF）近期宣布完成1.05亿美元融资，这是公司继一季度6100万美元融资后的新一轮注资。此次融资将用于推动新品牌FX车型量产、AI技术研发及市场扩展，被视为贾跃亭扭转FF经营困局的关键举措。
据悉，本次1.05亿美元融资将分阶段注入FF运营体系，其中60%资金拟用于偿还供应商历史欠款，剩余部分重点投向三个领域——FX车型量产准备：支持子品牌Faraday X首款车型Super One的产线调试与零部件采购，该车型定位豪华纯电MPV，计划2025年6月全球首发；AI技术研发：升级车载智能系统，特别是自动驾驶模块的实景测试与算法优化；中美市场开拓：同步推进美国本土交付网络建设与中国澳门子公司成立计划，后者已进入实质性筹备阶段。
值得关注的是，FF创始人贾跃亭承诺将其120万美元CEO奖金全额用于二级市场增持公司股票，并锁定至少一年，以此传递管理层信心。
2014年，贾跃亭开启了他的造车梦，成立法拉第未来。
作为电动汽车行业的先驱之一，法拉第未来的目标是打造高性能、环保的电动汽车。
从创立开始，法拉第未来的融资就没停过。
据报道，法拉第未来在发展初期为了筹集资金，公司采取了多种方式，包括向投资者募集资金、寻求政府补贴和与合作伙伴合作等。最终，法拉第未来成功吸引了一些知名投资者。其中，贾跃亭个人向法拉第未来注资数亿美元。
2015年3月，公司完成A轮融资，具体金额没有公开；隔年3月，法拉第未来完成B轮融资，融资金额超过15亿美元；2017年1月，在CES展会上，法拉第未来首次展示FF91概念车，并宣布与恒大集团达成合作协议，恒大集团投资6亿美元；2019年7月，法拉第未来进行重组，与Birch Lake Associates等投资者达成新的融资协议；2020年9月，法拉第未来宣布完成D轮融资，融资金额未公开。
到了2021年，法拉第未来通过与PSAC合并上市，获10亿美元资金，估值达45亿美元。
今年更早，法拉第未来又发出过一次融资公告。3月份，法拉第未来宣布，公司已成功签署总额达4100万美元的新增现金融资。此次融资将用于推动公司业务增长与发展，包括日常运营、FX品牌的持续推进，以及关键战略项目的执行和推进，以实现公司2025年底FX首辆车下线的目标。
法拉第未来表示，此次融资还将用于推进AI相关研发，包括端到端自动驾驶技术的研发与测试，聚焦此前AI战略声明中提出的三大核心AI方向，以及AI人才引进和基础设施建设，打造AI核心团队、基础设施，并拓展资本合作机会。
“窒息”之后
在“为梦想窒息”后的第九年，贾老板终于抬上来法拉第未来的FF91 2.0。
两年前的五月份，法拉第未来发布了FF91 2.0 Futurist Alliance，发布会上，贾跃亭主张新车为“ALL-Ability aiHypercar”，并从产品技术、用户价值和行业对标三个维度解释道。
“ALL-Ability”指的是，车辆为“超级跑车、豪华轿车和SUV”的结合体；“ALL-Hyper”指的是动力引擎hyper+多矢量、AI硬件能力Hyper和AI引擎Hyper；“ALL-AI”则是技术与产品构架的灵魂，是硅基新物种的基因。FF AI技术是全流程、全场景、全技术链和全价值端到端的AI化。
从性能来看，FF91 2.0 0-96公里/小时加速2.27秒、每次充电预估可行381英里（约613.16公里）；从智能化来看，车内置27英寸显示屏、800万像素广角摄像头和降噪麦克风。10G车内网络，可以进行直播、会议等，并且，前后排可以观看不同的直播内容；自动驾驶方面，FF91 2.0配置激光雷达、高分辨率相机、智能相机、雷达和超声波传感器，能够实现自动紧急制动、自适应巡航、车道居中控制、智能停车等功能。
不过这个“为梦想窒息”产品的销量也挺“令人窒息”的。
根据报道，从法拉第未来向美国证券交易委员会提交的最新文件可得知，在2025年第一季度，该公司仅售出两辆电动汽车，一辆交付于加利福尼亚州，另一辆在纽约交付。据InsideEvs的报道内容，自2023年3月开始生产FF91电动车型起，法拉第未来截至目前总共才售出16辆车。其中，2023年售出10辆，2024年售出4辆。
这一销售数据反映出法拉第未来在电动汽车市场面临着极大的挑战，其运营状况不容乐观。
更“窒息”的是，就在近日传出消息称美国证券交易委员会（SEC）已向法拉第未来创始人贾跃亭和总裁王佳伟发出信函，警告他们因一项为期三年的欺诈调查，可能很快面临该机构的执法行动。
根据此前发布的一份监管文件，SEC工作人员已做出内部决定，建议对这家电动汽车公司、上述两名高管以及两名未具名的前员工采取执法行动。
据悉，SEC的调查重点是与该公司2021年与一家特殊目的收购公司（SPAC）合并相关的“所谓虚假和误导性陈述”。还在文件中表示，他们将与贾跃亭、王佳伟一起“计划与SEC工作人员沟通，说明为何不应采取执法行动”。法拉第未来的发言人未立即回应置评请求，贾跃亭和王佳伟也未立即回应置评请求。
事实上，有关调查的苗头早在法拉第未来2021年7月完成SPAC合并上市后不久即已显现。作为上市流程的一部分，公司引入了数名与其此前无任何关联的新董事会成员。结果这些董事在接触公司运营信息后，认为法拉第未来在对外信息披露中存在误导性陈述，并隐瞒了贾跃亭对公司的实际控制地位。他们还对公司与贾跃亭相关实体之间的资金流动表示质疑，并发起了内部调查。调查由外部律师事务所及会计师事务所主导，结论证实上述问题属实。贾跃亭因此被架空权力，而王佳伟因拒绝配合调查而辞职。主导内部调查的董事们将大量相关信息提交给了SEC，SEC于2022年3月向法拉第未来发出了传票。大约同一时间，美国司法部也开始对该公司展开调查。据美国科技媒体报道，此轮调查由SEC洛杉矶执法办公室主导，已经持续了三年。期间，法拉第未来偶尔披露曾收到多份传票，但直至此次通知披露前，尚不清楚SEC是否会采取执法行动。
乐视“重演”？
一系列令人唏嘘的消息之下，让我们不禁想起，当年风光无两的乐视。
2003年，贾跃亭带着山西基站配套业务攒下的第一桶金进京，在视频网站野蛮生长的年代，他赌版权付费而非UGC流量，2007年运作西伯尔在新加坡上市，为乐视网埋下火种。
2010年8月顶着“创业板首家盈利视频网站”光环登陆A股时，市值不足五十亿，没人想到仅仅几年后，乐视的股价就连续增长。
2012到2015年，牛市给了贾跃亭最汹涌的燃料，在“平台+内容+终端+应用”的闭环叙事下，乐视网市值从百亿一路水涨船高。2012年推出超级电视，以BOM成本定价，一年卖一百五十万台，市占率闯进前三；2015年又以“生态补贴硬件”杀入手机红海，乐1、乐Max配置对标旗舰却便宜三成，一年销量破五百万台，市占率一度跻身前五。
更疯狂的是2014年12月他发布SEE计划，宣布造车对标特斯拉，资本市场用连续涨停回应，乐视网市盈率飙到三百倍。
为支撑电视、手机、体育、云、金融、汽车七大子生态，贾跃亭几乎用遍所有融资工具，但是，乐视硬件补贴的策略并没有跑通。
内容反哺硬件”这一逻辑从未跑通，反而把公司拖入越卖越亏、越亏越融资、融资速度赶不上失血速度的恶性循环。
硬件本身亏损幅度过大。乐视从2013年推出超级电视开始，就走“低于量产成本定价”的路线，2016年每台电视平均补贴近千元。以乐1S手机为例，仅BOM成本就高达1310元，而官方售价却低至1099元，单台亏损直接超过200元；若计入渠道、营销及售后，亏损幅度更大。硬件卖得越多，现金流窟窿越大，乐视2015-2016年靠会员及广告取得的收入根本无法填平这块缺口。
内容付费率也远低于预期。乐视原本设想用“会员+广告”去补贴硬件，但视频行业同质化严重，版权成本高企，用户价格敏感，导致付费转化率始终徘徊在低单位数。2015年乐视超级电视保有量450万台，会员收入却仅37亿元，折算到每台电视的年ARPU不足百元。更麻烦的是，大量用户只买低价硬件、不续费会员，硬件成了纯粹的“流量漏斗”，而非“现金奶牛”。
再次，外部变量放大了模型的脆弱性。2016年下半年开始，液晶面板、存储芯片等核心零部件价格普涨，乐视既无法顺势提价（怕丢失份额），又来不及调整供应链，导致亏损进一步放大。同期资本市场趋冷，定增、发债窗口收窄，公司无法再像2015年那样“以资本补运营”，资金链瞬间断裂。
而且当时生态协同只是纸上谈兵。贾跃亭寄望电视、手机、汽车、体育等多场景交叉补贴，但各子生态独立核算后均处失血状态，易到用车、乐视体育等新业务反而成了新的烧钱机器。当母公司无法持续输血时，整个“生态化反”迅速退化为“生态化还”，各业务线相继停摆。
之后的一系列坏消息让乐视股价持续下跌，贾跃亭则只留下一句“下周回国”就继续为造成事业的梦想“窒息”去了。
而高端电车在今年，也在面临不断内卷的竞争压力。800V高压、SiC碳化硅、激光雷达、5C超充、城市NOA这些曾被视为护城河的黑科技，如今在新品发布会上被轮番喊成标配，技术差异化窗口期被压缩到几乎为零。
更残酷的是价格战已从低端烧至高端，2025年上半年30-40万元新能源车销量同比下滑14-15%，宝马i3终端价从35万一步跌到20万以内，奥迪A6L优惠近10万清仓，蔚来、极氪被迫跟随；零跑、奇瑞星纪元更以“20万级价格、80万级配置”直接爆破价位天花板。增程路线的理想、问界、阿维塔用可油可电的“续航幻觉”截胡纯电潜客，逼得纯电旗舰不得不在97kWh大电池和5C超充上继续加码成本。传统豪华品牌并未坐以待毙，宝马7系、奥迪A8L通过智能化升级和大幅降价守住80万以上行政级轿车阵地，丰田、大众则借全球供应链优势快速导入高端插混车型压低成本。政策端也在加速退坡，2026-2027年新能源汽车购置税减半，2028年全面恢复，换电模式依赖的“车电分离免税”若生变，蔚来式高端用户池可能瞬间松动。高端电车竞争早已不只是“造一辆好车”，而是在技术领先与成本控制、品牌高端与价格亲民、用户期待与政策多变的三大悖论中持续定义新的用户价值，任何一环失衡，都会被这片红海瞬间吞没。
