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欧美飞机巨头火拼 中国客机突围之道

2017-11-28 19:25|加拿大乐活网 Lahoo.ca |原作者: 胡乐|来自: 界面新闻

乐活按语:未来若干年内,随着空中客车将庞巴迪C系列纳入囊中,波音公司必定会加大投入,提高窄体机研发速度,增加单月生产量,与空客一争高低。全球窄体机领域,必将出现一轮更为激烈的市场博弈。在这种情况下,担负中国客机 ...

 [界面新闻特约撰稿人、加拿大乐活网lahoo.ca 胡乐撰写]在欧美发达国家,飞机制造是兵家必争之地。为了进入客机制造领域,或者捍卫客机销售市场,相关企业明争暗斗、你争我抢,其竞争之激烈,外行人难以想象。今年,波音公司与庞巴迪公司的“C系列之争”,便是一个最为典型的缩影。

庞巴迪公司是一家加拿大制造业巨头,主要以生产交通运输设备为主。十几年前,公司高层可能感觉生产客机赚钱,且自己具备技术研发实力,于是提出了向客机生产领域进军的C系列计划。急于增加就业机会的加拿大联邦和魁北克两级政府,亦乐见庞巴迪制造升级,遂投入巨资表示支持。

庞巴迪公司C系列

庞巴迪公司确定的C系列客机制造方案,是先研发100-160座的中短途窄体机,以避免触犯美国波音和欧洲空客两大巨头的利益。毕竟,波音和空客的大多数机型都在150座以上。然而,令庞巴迪没有想到的是,波音公司以及美国政府“寸土必守”,根本不给予加拿大人向大型客机生产领域进军的机会。
2016年4月,庞巴迪C系列刚刚击败波音公司,获得美国达美航空的一笔订单,就遭到波音公司强力反击。波音公司向美国商务部提出控诉,认为庞巴迪C系列享受政府补贴,以低于制造成本的价格出售,属于不公平竞争。2017年9月,美国商务部宣布调查结果,认定波音公司控诉属实,要对庞巴迪C系列征收近220%的反补贴税。稍后,美国商务部又补上一刀,宣布额外再征收近80%的反倾销税。
对庞巴迪公司来说,美国此举无疑当头一棒。如果进不了美国市场,庞巴迪C系列就等于名存实亡,前期投入的60多亿美元成为水漂,曾经为C系列投入巨资的加拿大联邦和魁北克两级政府,也没有办法向选民交代。再三向波音公司沟通无果后,庞巴迪公司在加拿大政府支持下,近乎无偿般地将C系列送给了空中客车。
2017年10月16日,庞巴迪和空中客车签署合作协议,后者依靠自身市场资源获得C系列合作公司50.01%的股份,庞巴迪和魁北克投资公司分别拥有约31%和19%的股份。而且,空中客车在2023和2025年,还可以选择收购庞巴迪和魁北克投资公司的股份。这意味着七八年之后,C系列将有可能完全成为空中客车的囊中之物。
在全球窄体机市场上,波音B737系列和空客A320系列是两大霸主,庞巴迪C系列被视为最具潜力的挑战者。长期以来,波音B737系列和空客A320系列各有优劣、不相上下,现在空客将庞巴迪C系列收入囊中,无形中打破了原有市场平衡。
波音B737系列从1967年面世以来,生产了9700多架,是波音公司最畅销的机型。目前仅在美、中两国航空公司中在飞的B737系列,就有近2000架。而且,作为全球飞机制造业的龙头老大,波音公司财大气粗,有充足的实力支持窄体机更新换代。其最新研发的737MAX10,在2017年6月巴黎航空展上获得571架订单,远远超出空客的326架。更为重要的是,波音公司背靠特朗普政府,拥有抢占中国市场的政治优势。特朗普政府为了扭转对华贸易逆差,极力要求中国扩大美国产品进口,其中就包括波音飞机。在刚刚结束的特朗普访华中,波音公司趁势与中国航空器材总公司签订了300架客机采购协议,其中包括260架B737系列。

波音公司飞机

空客A320系列属于后来者,自1988年面世以来,生产了7700多架。从总量上,A320系列尚不及B737系列,但是空客历史包袱相对较小,更新换代速度更快。2010年,在波音犹豫不决时,空客果断提出了升级改造计划,开始研制A320neo系列。A320neo系列采用新型发动机,使得油耗降低15%,操作费用降低8%,噪音和氮化物排放也大幅降低,因而吸引了更多航空公司的兴趣。截至2017年7月,A320neo系列共计获得5167架订单,成为当之无愧的全球业界冠军。

但是,波音B737系列和空客A320都有自己的短板。五六年前,波音升级B737系列时,较空客慢了半拍,导致市场的天平开始向空客倾斜。截至2017年8月份,波音最新款的B737MAX共计获得3800多架订单,仅为A320neo订单的74%左右。而空客A320neo也有自己的难处,其订单虽然喜人,但是生产能力严重不足,目前每月仅能生产50架左右。在变幻莫测的航空市场,哪家公司愿意无限期地等着提货?如果空客不能按期交付,订单就等于零。事实上,由于交付速度迟缓,A320neo在2016年的订单数量已经有所下降,少数公司还取消了原有订单。

由此可见,在全球窄体机制造领域,空客与波音都有自己的优势,也都有自己的短板,两者的竞争在某种程度上呈现为胶着状态。在这种情况下,庞巴迪C系列投身空客,无疑会给双方竞争造成深远影响。

空客A320neo系列和波音B737MAX系列,说白了都是对原有产品的更新换代,并不能代表业界最新标准,而庞巴迪研发的C系列是一种全新机型,无论发动机、机身材料、操作系统还是座位设计,都采用了最新技术。相对于空客和波音同类产品来说,庞巴迪C系列拥有较为明显的技术优势。波音公司必欲将其置于死地,就是担心其将来对自己形成重大冲击。

现在,庞巴迪C系列的“从天而降”,对空客来说无疑如虎添翼。A320neo本来已经略占市场优势,再将庞巴迪C系列收入囊中,技术上恐怕将领先波音好几年。而且,A320neo多为150座以上的机型,庞巴迪C系列座位则在100-160之间,两者恰好可以形成互补,进一步丰富空客窄体机产品线。如果空客操作得当,利用好庞巴迪工厂和技术人员,就能增加单月产量,提高交付速度,必将对波音形成更大的市场压力。

空中客车A320系列

面对空客与庞巴迪联手,波音公司会甘拜下风吗?肯定不会,因为它深知未来窄体机市场的蛋糕有多大,一旦放弃,将会造成不可挽回的损失。波音公司已经发布2017年市场预测,指出在未来20年内,全球航空市场将需求29530架窄体式客机、9130架宽体式客机,窄体机需求是宽体机需求的3倍多。这种局面决定了谁在窄体机生产领域占据优势,谁就能在飞机制造业中称王称霸。波音公司研制B737MAX,空中客车研制A320neo,都是为这场未来的市场竞争积蓄能量。
因此,未来若干年内,波音公司必定会加大投入,提高窄体机研发速度,增加单月生产量,与空客一争高低。全球窄体机领域,必将出现一轮更为激烈的市场博弈。
客观来说,在这种情况下,担负中国客机制造重任的中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞),要想进入窄体机生产市场,并且谋求一席之地,可谓困难重重。
技术研发是第一道坎。众所周知,研制大型客机不像造车造船,它需要巨额经费、顽强毅力和高尖技术。庞巴迪研制C系列耗费10多年时间、60多亿美元,几度胎死腹中,差点拖垮了总公司;空客更新A320、波音升级B737,都是在五六年以上。中国商飞从零开始,历经十年研制出C919,充分显示了研发人员的效率和毅力,但是未来完善升级、丰富机型,还有很长的路要走。
国际认证是第二道坎。飞机制造出来试飞无误后,只能算是过了技术关,能不能交付航空公司、批量生产,还需要取得国内外航空管理部门的认证。中国商飞制造的飞机只要技术过关,获得国内航空认证应该不难,难的是获得美国和欧盟航空管理局认证。美国和欧盟拥有自己的认证标准,如何解释和确认,都掌握在他们自己手中。如果不是技术真正过硬,要想获得美国和欧盟航空认证,恐怕比较困难。
行业竞争是第三道坎。从波音市场表现来看,欧美飞机巨头对后来者的限制和排斥必将不遗余力。波音为了和庞巴迪争夺达美航空的订单,允诺给予每架飞机高达2500万美元的折扣;谈判失败后,迅即向商务部提出诉讼,最终推动美国宣布对庞巴迪C系列征收高达300%的惩罚性关税。波音对庞巴迪的“痛下杀手”,充分反映了飞机市场竞争的激烈程度。中国商飞作为后来者,也必将受到飞机巨头的“特别关注”。

中国商飞C919系列
中国商飞只有突破以上三道坎,才能有望真正进入全球中大型客机制造市场,谋求属于自己的一片天空。但是,现在来看,要想一口吃个胖子,显然不现实。
中国商飞的合理立足之道,恐怕是暂时先静观空客与波音的碰撞,快速积累技术优势、丰富产品类型,力求在国内市场站稳脚跟。未来20年内,中国对窄体机的需求占全球需求市场的18%左右,俄罗斯对窄体机的需求占全球需求市场5%左右,中国商飞通过与俄罗斯联合航空合作,如能占据这两大市场,即使不能获得美国、欧盟认证,亦能维持基本运转。等到形势成熟后,再利用中国低生产成本优势以及中国与非洲、中东、东南亚等国的友好关系,徐图参与国际市场竞争,或许不失为一种可行的突围之道。


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